孙特  刘新萍

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。根据乘用车市场信息联席会发布信息，截止2023年9月，新能源汽车累计销量约为492.6万辆，同比上涨38.5%。其中9月当月新能源汽车市场销量约为70万辆，占乘用车销量的35.5%，同比上涨6.6%；纯电动汽车销量约47.9万辆，占新能源汽车销量的68.4%，新能源汽车，特别是纯电动汽车的市场保有量越来越高。在此背景下，涉及新能源汽车价格认定的工作越来越多，新能源汽车价格认定已成为机动车价格认定工作的重要部分。研究新能源汽车价格认定工作，对创新发展机动车价格认定工作具有重要意义。

一、纯电动汽车成本结构及电池分析

（一）纯电动汽车基本构造

传统机动车是由动力系统、驱动系统以及能源供给三部分构成，主要部件为发动机、底盘、电气设备和车身；而纯电动汽车是由动力系统、驱动系统、能源供给以及电控系统四部分构成，主要部件为电池、电机、电控、电驱动零部件以及整车其他部件。

（二）纯电动汽车成本结构分析

根据新能源行业研究报告《新能源汽车产业链成本分析》得知，纯电动汽车的电机、电控成本占比接近，其成本分别约占据整车成本的10%和11%；电驱动零部件成本约占整车成本的7%；整车其他部件约占整车成本30%；而电池成本占整车成本比重最大，高达约42%，是纯电动汽车的核心部件。

二、纯电动汽车价格认定方法

因为纯电动汽车的基本构造、成本结构、电池寿命等特殊因素，在开展纯电动汽车价格认定工作时，与传统机动车价格认定会存有较大不同，对此我们对纯电动汽车价格认定工作做一个初步探讨。

（一）纯电动汽车整车价格认定

1.采用市场法进行纯电动汽车整车价格认定

纯电动汽车在市场交易信息充分，可以取得价格认定基准日市场参考价格时，价格认定人员应优先选用市场法进行价格认定。采用“市场法”进行价格认定时，应通过市场调查选择3个或3个以上与涉案纯电动汽车品牌、车型、使用性质相同，电池状况（包括电池类型、续航能力等）、其他车辆配置、已使用时间、已行驶里程、使用状态等相同或相似的纯电动汽车作为参照，通过分析比较涉案纯电动汽车与参照纯电动汽车之间的差异并进行相应调整，从而确定涉案纯电动汽车整车的价格。

纯电动汽车认定价格=参照纯电动汽车价格×（1±调整系数）。

调整因素包括：电池状况（包括电池类型、续航能力等）、其他车辆配置、已使用时间、已行驶里程、使用状态等对价格有影响的因素。在调整因素当中，因为电池类型不同导致电池成本及使用寿命差异较大，所以在调整因素中应特别注意对电池状况的调整。

2.采用成本法进行纯电动汽车整车价格认定

（1）在市场交易价格不充分，无法取得价格认定基准日市场参考价格时，价格认定人员可以采用“成本法”进行纯电动汽车价格认定。采用“成本法”进行价格认定时，因为纯电动汽车的电池成本占整车成本比例较高，同时纯电动汽车的电池使用寿命与传统机动车经济使用寿命15年差异较大，所以在确定纯电动汽车整车价格时应分为车体与电池两部分进行测算。

纯电动汽车价格=（新能源汽车重置成本-电池重置成本）×车体综合成新率+电池重置成本×（1-残值率）×电池综合成新率+残值

（2）残值率的影响。在日常价格认定中，以成本法测算标的物价格的公式为：

认定价格=重置成本×成新率

此公式成立的前提是该标的物残值率低，可忽略不计；若价格认定标的物残值率较高，则公式应调整为：

认定价格=重置成本×（1-残值率）×成新率+残值

（二）被损坏纯电动汽车损失价格认定

被损坏纯电动汽车损失价格认定，主要分为完全被毁坏及可修复纯电动汽车的损失价格。

1.完全被毁坏纯电动汽车的损失价格认定。

此类情况，可通过纯电动汽车被毁坏前的价格扣减完全毁坏后的残值进行确定。

即：纯电动汽车损失价格=纯电动汽车被毁坏前的价格-残值。

纯电动汽车毁坏前的价格认定可以根据纯电动汽车整车价格认定相关步骤；同时因为纯电动汽车电池的特殊性，其残值也应分为车体和电池两部分进行测算。

2.部分被毁坏纯电动汽车的损失价格认定。

（1）部分被毁坏纯电动汽车的损失价格，以修复被毁坏机动车基本使用功能和外观所需正常合理的修复费用为基础，对比修复后和毁坏前的状况，分析其差异因素，进行修正后确定损失价格。

纯电动汽车损失价格=配件价格×综合成新率+辅料价格+工时费+其他费用-残值

（2）采用修正修复费用的方法，测算的纯电动汽车损失价格超过该纯电动汽车在基准日按完全毁坏测算损失价格的，损失价格应按完全毁坏测算价格确定。

三、纯电动汽车价格认定有关问题的探讨

（一）重置成本问题

近年来，为大力推广新能源汽车，各级政府为新能源汽车提供了各类不等的政策性补贴。在确定新能源汽车重置成本的时候，是否应将各级政府的补贴考虑在内，成为大家争论的焦点。一种观点认为：从新能源汽车本身价值来看，其价值既包括了购买方实际支付的费用同时也应包含各级政府给予的补贴，所以重置成本应包含政府补贴；而另一种观点认为：因为无论哪个消费者购买新能源汽车都会享受补贴政策，消费者实际支付费用即为重置成本，不应包含政府补贴。

根据重置成本的定义：重置成本即按照当前市场条件，重新取得同样一项资产所需支付的现金或现金等价物金额。本文认为在采用成本法进行纯电动汽车整车价格认定时，其重置成本是否包含政府补贴，应综合考虑价格认定基准日情况、涉案车辆所处产业链环节以及补贴政策等情况。即：如果价格认定基准日时涉案新能源汽车处于生产环节，那么该重置成本应包含政府补贴；如果价格认定基准日时涉案新能源汽车处于消费环节，那么还应考虑价格认定基准日时该类新能源汽车是否还享受补贴政策等情况。

（二）实体性贬值问题

实体性贬值即有形损耗引起的贬值。在实际工作中，对于传统机动车的实体性贬值，以非营运小型客车为例，一般以15年作为其经济使用寿命测算实体性贬值。目前，从政策层面上来看，新能源汽车（非营运小型客车）与传统机动车在具体报废年限规定上相同，并无差异。但是因为纯电动汽车的电池成本占整车成本比例较高，同时纯电动汽车的电池使用寿命与传统机动车经济使用寿命15年差异较大，所以在测算纯电动汽车实体性贬值上应分为车体与电池两部分，单独进行测算。

对于纯电动汽车车体部分可以参照传统机动车实体性贬值计算方式进行测算；对于电池部分实体性贬值的测算，在确定电池成新率的问题上，应根据纯电动汽车车辆使用说明书中对电池的相关条款，同时充分考虑电池在正常使用条件下的寿命、电池真实使用状况、电池维护保养等情况，科学合理确定。

（三）功能性、经济性贬值以及残值问题

功能性贬值是指由于技术相对落后造成的价值损失，经济性贬值是指受外部因素影响造成的价值损失。对于新能源汽车来说， 技术更迭幅度大且速度快、外部因素影响大，其功能性贬值与经济性贬值不可忽略。对于残值问题，因新能源汽车电池材料中含有大量锂、钴、镍以及锰等重金属，回收价值较高，其电池残值情况必须特别注意。

新的时代，随着社会科学技术的巨大进步，满足人们低碳、环保、便捷等需求的新能源汽车，成为机动车中不可忽视的新生力量。在不远的将来，随着5G、AI、自动驾驶等技术的不断成熟，未来的智能汽车也有了成为现实的可能。我们要以习近平新时代中国特色社会主义思想为引领，创新工作思路，不断完善机动车价格认定工作方法，全面履行好价格认定工作职能，做强做优“三涉一调”价格认定工作，确保为委托机关提供客观公正的价格认定依据。

    （平邑县发展和改革局）